משרד התחבורה מציג: המדריך למייבא בייבוא אישי. מנהל תחום הייבוא במשרד, ניר כהן, פרסם באתר משרד התחבורה מדריך בן עשרה סעיפים לייבוא רכב באופן עצמאי, שמפרט את דרישות התקינה הישראלית בנושא, מה מותר לייבא וכדומה. הנה עיקרי הדברים: כהן מסביר כי מייבא הרכב חייב להחזיק ברישיון נהיגה ישראלי בתוקף, וכי המכונית יכולה להיות רק מדרגת רישיון רכב M1, כלומר רכב פרטי. לתושב ישראל מותר יבוא של רכב בן שנתיים או פחות, בעוד שתושב חוזר רשאי לייבא גם רכב בן ארבע שנים, ואילו רכב אספנות ניתן לייבא רק מכוניות שעברו את גיל 30. על-פי המדריך, משרד התחבורה מקטלג את המכוניות לפי שתי קטגוריות עיקריות: כאלו שמשווקות בישראל על-ידי יבואנית רשמית, וכאלו שלא. בהתאם לכך יש צורך להנפיק רישיון יבוא שונה, וגם דרישות משרד התחבורה מהרכב והמייבאים שונות. כך למשל, רכב המיובא ארצה באופן סדיר אסור למכור לאחר ייבוא אישי במשך שנה, בעוד שרכב שלא משווק בארץ על-ידי יבואנית רשמית חייב להישאר בבעלות המייבא האישי במשך שנתיים. עוד חשוב לשים לב: כל כלי רכב המיובא לישראל (להוציא רכבי אספנות) חייב בבקרת יציבות אלקטרונית (ESC), אסור לייבא מכוניות שעברו שינוי מבנה כלשהו או שיפורים, ואסור להיעזר בסוכן יבוא אישי, למעט סוכן מכס המסייע בהליך השחרור ממכס.הנה המדריך במלואו, מתוך אתר משרד התחבורה:
רק יבוא אישי יעזור
יבוא אישי: יבואני הרכב מחריפים את המאבק
טויוטה ישראל אוסרת על המוסכים לתת "אישורי שירות" למבקשים לייבא ארצה רכב באופן אישי. הנימוק: למוסכים אין ידע לטפל בכלי הרכב שאינם מיובאים באופן סדיר. משרד התחבורה: האישורים ניתנים כחוק, ואנו מגבים את המוסכים באופן מלא. יו"ר איגוד המוסכים: מדובר בניסיון למניעת תחרות בשוק הרכב
יבואני הרכב מחריפים את מאבקם בייבוא האישי, ודורשים ממוסכים להפסיק להעניק "אישורי שרות" למייבאים רכב באופן פרטי. טענתם המוכרת זה מכבר: למוסכים אין יכולת להעניק למכוניות אלה שירות נאות. הייבואן הראשון ששיגר כבר בשבוע שעבר מכתבים כאלה באמצעות עו"ד אהוד שניידר, היא חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה ולקסוס לישראל. יבואנים נוספים צפויים לפנות במכתבים דומים למוסכים, כבר במהלך הימים הקרובים.
"מדובר בכלי רכב רגישים אשר הטיפול בהם מצריך הכשרה מתאימה המתעדכנת כל העת וציוד דיאגנוסטי מיוחד… ללא המכשור וההכשרה המתאימים לדגם זה, אין באפשרותך לספק את השרות לו אתה מתחייב. יודגש שאפילו למרשתי, שהינה הייבואן הרשמי של חברת טויוטה בישראל, אין את הידע הכלים ומערכות המחשוב הנדרשים לטיפול ברכב מדגם זה. על כן, אם אחד מכלי הרכב אשר סיפקת להם אישורי שרות יגיע למוסכי מרשתנו לצורך טיפול, לא תוכל מרשתנו לתת לכלי הרכב שרות, ובעל הרכב יופנה למוסך שבבעלותך לקבלת שרות.
"…מתן אישורי שרות כאשר אין באפשרותך לעמוד בהתחייבותך לספק את השרות לו אתה מתחייב, מהווה פרסום כוזב בהתאם לחוק… מתן אישורי השרות
כאשר אין באפשרותך לעמוד בהתחייבותך לספק את השרות או ליידע את הלקוח כי היצרן הוציא קריאת שרות, ויש צורך לתקן את הרכב, הינו בגדר פרסום כוזב והטעיית הלקוח, ולפיכך אתה עלול להיות חשוף לתביעות פליליות ואזרחיות. יתרה מכך, במתן אישור השרות הינך אף יכול לגרום לסכנת חיים… לנוכח כל האמור, הינך מתבקש לחדול לאלתר מלתת אישורי שרות כאשר אין ביכולתך לספק את השרות לו אתה מתחייב", מסיים המכתב.
רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס, אמר לנו בתגובה כי הפניה נעשתה למוסכים שנותנים אישורים לדגמים שאינם מיובאים בצורה סדירה לישראל, ובהם טיוטה קאמרי היברידית וטויוטה סיינה. "המכתבים הללו נועדו להזהיר את המוסכים מפני מתן אישורים לכלי רכב שאין בארץ ידע לטפל בהם. המטרה היא להבהיר למוסכים את גודל האחריות בה הם נושאים, במתן אישורים כאלה. צריך שיהיה ברור להם שאנו כייבואן לא נוכל לשאת באחריות למכוניות הללו, שכן בסופו של דבר, מגיעים אלינו בעלי הרכב הללו כי הם רואים בנו כתובת לטיפול בכלי הרכב, וקיבלנו גם איומים בפנייה לערכאות אם לא נספק שרות למכוניות הללו, זאת כאשר אין גם לנו ידע טכני לטפל במכוניות שאנו לא מייבאים ביבוא סדיר", כך אמר דנאי.
יקי אנוך, יו"ר איגוד יבואני הרכב, אמר כי האיגוד פנה למשרד התחבורה בדרישה לערוך ביקורת במוסכים (מעל 100) שנתנו אישורי שרות כאלה, ולראות אם הם באמת מסוגלים לספק שרות למכוניות שלהן התחייבו לתת שרות.
רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, טוען לעומת זאת שמדובר בניסיון של היבואנים למנוע תחרות בשוק. "הייבוא האישי הביא כבר להוזלת מחירי מכוניות בהן יש תחרות. פנינו למשרד התחבורה כדי שיתערב בנושא, שכן לדבריו מדובר בצעד לא חוקי".
אבנר פלור, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, מצדד בעמדת איגוד המוסכים. "בדקנו את תלונת איגוד המוסכים, והתברר לנו שאכן בשבוע שעבר החלה יוניון מוטורס לשלוח מכתבים כאלה. בעקבות כך הוריתי לראש תחום שרותי התחזוקה במשרד, לפנות לכל המוסכים הללו כדי שימשיכו במתן אישורי השרות. הם פועלים בנושא זה לפי ההוראות שלנו ולפי חוק, ולכן אין כל מניעה שימשיכו לתת אישורים כאלה", אמר אבנר פלור.
בתגובה רשמית שמסרה יוניון מוטורס נאמר בין היתר כי "במקרה דנן, מדובר במצב בו בעלי מוסכים שונים מצהירים על יכולתם לטפל בדגמי טויוטה שאינם זמינים עבור ישראל מטעמי התאמה לתקינה. זאת על אף העובדה שבישראל אין את הידע, ההכשרה, הציוד ותנאים הכרחיים נוספים למתן טיפול מקצועי כנדרש בחוק. מצב זה הינו בבחינת הטעיית צרכנים וחמור מכך, עלול להביא, במקרים מסוימים, לסיכון חיים".
כלי הרכב הנמכרים ביותר ביבוא אישי ב-2010
ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא יבוא מקביל/יבוא אישי של רכב
8 דרכים להוזיל מחיר הרכב
מזל טוב. אמן. מברוק. בפעם השנייה מאז קום המדינה הקימה הממשלה ועדה מיוחדת שהמנדט שלה הוא להוריד את העלויות הרצחניות של רכישת כלי רכב ואחזקתו בישראל. אסור לזלזל בוועדה הזו: ציניקנים יכולים לצקצק בלשונם עד מחר, אבל כלי רכב הוא אחד הדברים החשובים ביותר לכל משפחה – ומי שיכחיש זאת פשוט אינו דובר אמת.
וכלי הרכב הזה יקר, יקר מאוד. אחרי הבית, ההוצאה על כלי רכב היא ההוצאה הגדולה ביותר של משפחות בישראל. מי שקונה מכונית משפחתית חדשה כל שלוש שנים, נניח מאזדה 3, ונוסע בה כ-20 אלף ק"מ בשנה, יוציא מדי חודש כ-4,000 שקל.
הנה החישוב: חברת ליסינג תיקח עבור כלי רכב כזה כ-2,500 שקל לחודש, מחיר שמשקף את כל העלויות: מימון, רכישה, טיפולים, אגרות וביטוחים. לא זכאים לרכב חברה? לא משנה: המחיר של חברות הליסינג משקף מצד אחד את הרווח של החברה, אך מצד שני את הנחת הכמויות שהיא מקבלת מהיבואן – שני שיקולים שמקזזים אחד את השני. אם מוסיפים לכך דלק בכ-1,500 שקל לחודש, מגיעים כאמור ל-4,000 שקל לחודש. אם זו משפחה שמחזיקה בשתי מכוניות, הסכום יוכפל לכ-8,000 שקל, וזהו המספר במונחי "נטו", כלומר אחרי תשלום מס הכנסה.
המשמעות: במונחים של השכר הממוצע בישראל, ואפילו מעט מעליו, אחד מבני הזוג של משפחה טיפוסית כזו המתגוררת בפרברים צריך לעבוד אך ורק כדי לממן את המכוניות. לכן כל ירידה במחיריהם של כלי הרכב בישראל תקפיץ מיד את ההכנסה הפנויה ואת רמת החיים של התושבים, ובעיקר של מעמד הביניים.
אבל איך עושים את זה? הוועדה הראשונה שהוקמה בעניין, ועדת סופר, לא הביאה למהפכה במחירי המכוניות בישראל. את התשובה לשאלה איך עושים זאת הפעם יצטרכו לספק שר התחבורה ישראל כץ ויו"ר הועדה החדשה פרופ' ירון זליכה, שכיהן בעבר כחשב הכללי במשרד האוצר ונחשב לבעל דעות נחרצות בכל הנוגע לטייקונים ומונופולים. עד שהוועדה תסיים את עבודתה ותגיש מסקנות, הנה כמה דרכים שבהן יכול זליכה להוריד את מחירי המכוניות, השירותים והחלפים בישראל:
1. להוריד את מס הקנייה. המס על כלי רכב חדשים בישראל, המורכב ממס קנייה של 84%, מכס של 7% ביבוא של מכוניות מהמזרח ומע"מ של 16% – הוא הגבוה בעולם. אין לכך שום הצדקה. הממשלה יכולה בקלות ובאופן מיידי להפחית את מס הקנייה, ומיד להוריד את המחירים. הפחתת המס תגרע כמובן מהכנסות המדינה, והוועדה תצטרך להציע חלופות מימון כדי שלא לפתוח את הגירעון.
היתרון: ירון זליכה אינו אדם חסר דעה, הוא גם לא איש ביישן, ואין ספק שהיו לו רעיונות מהיכן ניתן לקחת את הכסף החסר. פתרון אחד, רק בתחום התחבורה: לעבור ממס על הרכישה של הרכב למס על השימוש בו, למשל באמצעות מסי הדלק.
2. לשבור את המודל של יבוא-מפיץ-קמעונאי בלעדי הקיים בישראל. למרות הטענות של היבואנים על תחרות חריפה ביניהם, ההיפך הוא נכון: מי שרוצה לקנות גולף לא מעוניין בפיאט, גם אם מחירה נמוך יותר. כדי ליצור תחרות אמיתית, על כל המותגים וכל המודלים, יש להעביר את ישראל למודל שבו קיים יבואן, למשל היצרן עצמו, אך הקמעונאים שבאים במגע עם הצרכנים חייבים להתחרות זה בזה. שוק כזה לא נוצר סתם כך – צריך לכוון אותו בעזרת חזון, חוקים אגרסיביים ותקופת מעבר עד ליעד הנדרש.
לחלופין, אפשר לחשוב על מודל שבו תחייב המדינה כל יצרן למנות לפחות שני יבואנים – ושאלה יהיו עצמאיים ומנותקים זה מזה. העובדה שהיבואנים מסוגלים לתת הנחות גדולות ל"חברים" או ללקוחות גדולים, רק מוכיחה ששולי הרווח שלהם גבוהים מדי.
3. לשבור את מונופול החלפים והטיפולים הבלעדיים. כמו ברכב, יש ליצור תחרות גם ביבוא וגם ובקמעונאות של חלקי החילוף, תחום שערורייתי במיוחד שבו היבואנים גובים מחירי שיא ומגיעים לרווחיות של 30% ויותר. במקרים רבים המחירים בישראל גבוהים פי שלושה ויותר מבחו"ל. וזו רק ההתחלה, כי לאחר מכן מגיע המוסכניק, מורשה או לא מורשה, ועושה על החלפים עוד סיבוב משלו – על חשבון הלקוח האומלל.
אפשרות: חיוב פרסום של מחירונים. לו היה באינטרנט מחירון רשמי של חלקי חילוף, היה עם ישראל חותך את הוצאות המוסך שלו בעשרות אחוזים.
4. לפתוח את השוק, באמת, ליבוא מקביל. יבוא מקביל, כלומר רכישה בחו"ל ושיווק בישראל של כמות משמעותית של רכבים על ידי גוף שאינו היבואן הרשמי, יכולה להוריד משמעותית את המחירים באותם דגמים שיירכשו. זהו פתרון טוב אך חלקי, מכיוון שהיצרנים אינם מעודדים רכישות כאלה ולא ניתן בדרך כלל לרכוש דגמים מבוקשים.
5. לפתוח את השוק ליבוא אישי וליבוא מכוניות משומשות – אפילו עד שלוש שנים. בכל המקרים שבהם נפתח השוק ליבוא אישי – למשל במקרה של רכבים מסוג ג'יפ צ'ירוקי ובתקופה האחרונה בדגמים מסוימים של ב.מ.וו – קרסו המחירים של המודלים הללו בעשרות אחוזים. זו עוד הוכחה לכך שהמחיר הקודם היה מופרע ומופקע.
6. לאסור על ריבוי מותגים אצל אותו יבואן. ככל שעובר הזמן רוכשים היבואנים זה את זה, ובפועל נותרו קומץ של יבואנים ענקיים השולטים בשוק. אין שום יתרון לצרכן כאשר אותה חברה מייבאת גם את מאזדה, גם את פורד וגם את ב.מ.וו; וחברה אחרת מייבאת גם את מיצובישי, גם את יונדאי וגם את מרצדס. תהיה בוודאות יותר תחרות אם כל יצרן יטופל על ידי גוף נפרד ובלתי תלוי.
7. לאסור בעלות של יבואן על חברת ליסינג. לכל היבואנים הגדולים בישראל יש כיום חברת ליסינג משל עצמן. כך הם יוצרים שליטה אנכית וריכוזית על כל שרשרת הערך של ענף הרכב: יבוא, תחזוקה, מימון, קמעונאות, שירות, חלפים, טרייד אין. זה מצוין לחברות – אבל רע לצרכן, שמתקשה להשוות מחירים ולמצוא עסקה זולה יותר.
8. ליצור תחרות או פיקוח על מחירונים. מישהו קנה פעם מכונית משומשת במחיר המחירון של יצחק לוי? אולי אם היא נסעה 1,000 ק"מ, היתה של רופא פנסיונר שחי בחו"ל ומעולם לא יצאה מחניון מקורה. בעלי המחירון מתפרנס ממודעות של יבואנים וחברות ליסינג, והאינטרס שלהם הוא להעלות את המחירים הנקובים בשוק המשומשות.